브리즈번 교통체증이 출퇴근보다는 대체로 거주지 인근 통학, 쇼핑, 친목 모임 등으로 빚어지는 것으로 나타났다. 그런데 교통망은 도심 중심으로 형성돼 있어 교통 혼잡 완화를 위한 대안이 필요하다는 지적이 나온다. 

데이터에 따르면, 브리즈번 전체 교통수단 이용의 3분의 2 이상이 통학, 쇼핑, 친목 모임이 목적이었으며 출퇴근은 37%(최고조 시간대)에서 25% 수준인 것으로 나타났다. 

광역 브리즈번의 일일 650만 건의 교통 이동 중 대부분은 거주 지역 내에서 이루어지고 있다. 특히, CBD를 드나드는 이동은 감소하는 추세다. 

연구원이자 교통 계획가인 데이비드 헤이워드는 "실제로 도시로 들어오는 사람보다 도시 주변이나 지방으로 이동하는 사람이 더 많다"고 말했다. 

브리즈번의 교통망이 도심으로 이동하도록 설계됐다는 점을 고려하면, 실제 이용과 투자가 불균형적이라고 볼 여지가 있다.

달리 말하면, 브리즈번 교외의 교통 혼잡은 도심에 집중한 인프라 투자의 반대급부일 수 있다. 

헤이워드과 그의 동료는 최근 한 포럼에서 브리즈번 교통 딜레마에 관한 연구를 발표했다. 

이 연구에서 헤이워드는 "주요 인프라를 계획하는 방식은 우리 업계의 진정한 사각지대"라며 "(개발이) 교외에 비해 도심으로 향하는 인프라에 편향돼 있다"고 지적했다. 

예를 들어, 스태퍼드에서 산업지구를 거쳐 브리즈번 공항으로 가는 이동은 활발한데 막상 이 노선을 직접 오가는 대중교통 서비스는 없다.

그래서 사람들은 버스나 기차를 타고 시대를 들렀다가 공항으로 가기보다는 자기 차를 끌고 도로로 나오게 된다.

퀸즐랜드 교통부 통계에 따르면, 2005년 6월 이후 417,727대의 차량이 추가로 등록되어 도로에 등록된 차량 수는 123만 대에 이르다.

헤이워드는 교통망이 강화되는 있지만 교외에서 걷기, 자전거 타기, 전동킥보드 타기를 활성화하기 위한 이동 경로를 더 마련해야 한다고 제안했다. 

그는 "첨사이드, 인두루필리, 카린데일, 마운트 그라바트 등 주요 교외 중심지에서 시작하여 사람들이 거주하는 곳에 자전거 도로와 대중교통을 건설해야 한다"고 말했다. 

이러한 방안은 교통 혼잡을 완화하고 이동 시간을 단축하여 자동차에 의존하는 통근에 대한 실질적인 대안을 제시할 수 있다.

브리즈번 타임스에 따르면, 교통부 대변인은 이미 트랜스링크 및 브리즈번 시의회와 협력하여 주요 쇼핑센터에 광범위한 버스 서비스를 제공하고 있다고 말했다. 

이어 대변인은 자전거 도로는 수요에 따라 의회와 자전거 단체들이 협의하여 결정했다고 덧붙였다.